14/1/2016

(Ajout d’un dernier paragraphe à la Conclusion le 19/10/2016)

CHOISIR SA ROUTE AU LARGE EN FONCTION DE LA METEO



1-Introduction

Cette note est destinée aux skippers de grande croisière qui doutent encore de l’intérêt de choisir leur route (faire du routage) en traversées en fonction de la météo réelle des zones qu’ils traversent. Cette croyance que j’ai longtemps partagée est basée sur l’idée qu’à la vitesse moyenne typique de nos voiliers de croisière, généralement lourdement chargés, soit de l’ordre de 5 à 8nds, il n’est pas possible d’éviter de larges dépressions qui peuvent s’étendre sur plusieurs centaines de milles et se déplacer à 15 ou 20nds ou de modifier sa route pour tenir compte de conditions rapidement changeantes. Ils sont convaincus qu’il faut être embarqué sur des voiliers de course filant à 20 ou 25nds, c’est-à-dire à des vitesses du même ordre de grandeur que celles de déplacement des dépressions rapides pour jouer avec celles-ci, éviter leurs zones les plus défavorables ou dangereuses, ou sucer leur roue.

Certains, les plus ancrés dans cette idée, suivent simplement flamberge au vent le chemin le plus court en suivant une orthodromie, prêts à subir le vent et la mer qu’ils rencontreront. D’autres, plus nombreux, choisissent leur route en fonction des pilot charts donnant mois par mois la moyenne statistique des vents (force et direction), des vagues et des courants et s’efforcent de suivre les routes statistiques des grands voiliers de commerce de l’époque. Mais c’est oublier que la réalité d’une situation météo un jour J n’est pas une moyenne statistique et que cette méthode, bien meilleure que la précédente quand même, réserve régulièrement de grosses et désagréables surprises.

Mais c’est oublier aussi que sont disponibles aujourd’hui des fichiers gribs, des photos satellites et des cartes synoptiques émises par les grands Offices de Météorologie, qui nous offrent depuis ces dernières années des prévisions fiables au large (c’est moins vrai au voisinage des côtes où les effets locaux, reliefs, forme de la côte, étendue de terres températures,…..jouent un rôle important) sur 2 jours à trois jours, voire plus suivant le type de situation météo. Or nos voiliers de croisière parcourent en moyenne de 120 à 180 milles par 24h. Donc en 2 jours ils se déplacent de l’ordre de 250 à 350 milles et en trois jours de l’ordre de 350 milles à 550 milles. Ceci est amplement suffisant la plupart du temps pour choisir sa route dans les trois jours qui suivent permettant de se positionner par rapport aux dépressions pour éviter les zones éventuellement dangereuses et choisir les zones les plus favorables ou les moins défavorables à la progression du bateau.

2-Comment j’ai pris conscience que je devais me mettre au routage

Au moment de payer ma redevance de mouillage sur coffre à la capitainerie en appareillant des Bermudes en Mai 2005 il m’est remis, sans que je le demande, 5 feuilles donnant sur les 5 jours suivant les fax météo établis par les prévisionnistes de la NOAA donnant la situation météo sur l’Atlantique Nord, couvrant bien ma route des Bermudes aux Açores.

Alors que je m’apprêtais à prendre comme tout le monde la route des pilot charts soit une route en gros NE pour éviter les zones sans vent de l’anticyclone des Açores pour aller chercher vers 39° ou 40°N les vents d’Ouest dominant avant de piquer sur Horta, je m’aperçois avec horreur qu’un chapelet de dépressions traversait cette route générant des vents de 30 à 40nds et une mer croisée pouvant être dangereuse.

Je décide alors de partir plein Ouest (cela fait une drôle d’impression de mettre le cap si loin de la route classique, plus de 45°, pour une traversée de plus de 1500 milles !) comme le suggéraient d’évidence ces prévisions puis, n’ayant pas de moyen de réception météo à bord, de caler ma route sur l’isobare 1012HPa. Lorsque le baromètre bien étalonné indiquait que la pression montait sensiblement au-dessus je mettais du Nord dans mon cap pour ne pas tomber dans l’anticyclone, quand la pression chutait sensiblement en-dessous je mettais de l’Est dans mon cap pour ne pas tomber dans les dépressions. J’ai ainsi décrit une route en forme de grand S étiré et incliné vers les Açores sans avoir subi de mer dangereuse ni de vent dépassant force 7. J’ai fait, avec mon vieux Mikado, cette traversée en 11 jours. Arrivés en forme à Horta nous avons vu arriver dans les deux à trois jours suivants des voiliers que nous avions rencontrés aux Antilles et aux Bermudes ayant emprunté la route des pilot charts et s’étant fait très rudement secoués : une petite famille avait mis le mât dans l’eau et avait perdu le bib fixé sur le pont (choqués les parents se demandaient s’ils devaient continuer à faire courir de tels risques à leurs jeunes enfants), un autre avait un étai cassé, un troisième des voiles déchirées…Ils avaient presque tous mis 24 à 72h de plus. Tous les équipages étaient très fatigués.

C’est là que j’ai pris conscience qu’un choix de sa route tenant compte de la situation météo réelle du moment permet de faire une traversée plus sûre, plus rapide et plus confortable et qu’au XXIème siècle choisir une simple route statistique n’était plus de mise.

J’ai donc décidé après être rentré en France d’installer sur mon bateau une liaison satellite Iridium (avec kit data) et un PC pour recevoir les fichiers gribs, les fax météo et les photos satellites. J’ai acheté l’excellent livre de Jean-Yves Bernot « Météo et Stratégie, croisière et course au large » paru en 2004. Le livre de JYB est très pédagogique. Il traite de nombreux cas concrets illustrant des situations réelles: stratégies au voisinage des dépressions, au voisinage d'un front froid, franchissement des bords d'un anticyclone, exemples de choix heureux ou malheureux en courses, observations...

3-Exemples vécus de choix de route

Pour illustrer le propos et inviter les skippers qui n’optimisent pas encore leur route en fonction de la météo à le faire je donne ci-dessous, écrits en temps réels (voir Lettres de Balthazar), des exemples vécus récents :

En route de Port Stanley (Malouines) à Rio Grande do Sul (Brésil), lettre de Balthazar 29 :

« Mardi 8 Février, 8 nœuds plus, cap au Nord par 48°59’S et 56°44’ W. Nous revoilà déjà dans les quarantièmes, ayant parcouru 180 milles dans ces premières 24 heures. Le temps de crachin et couvert d’hier s’est dégagé. Après un épisode de brouillards en fin de nuit nous bénéficions maintenant d’un ciel bleu parsemé de quelques cirrus. Le vent d’Ouest se maintient bien nous permettant de filer au petit largue. Le baro continue à grimper régulièrement confirmant la route choisie très au large qui nous fera passer demain en bordure d’un anticyclone, maximisant la durée des vents traversiers, puis le franchissant au moteur par vents faibles. Si je prenais une route plus proche de la côte je me retrouverais sur une grande zone par vents de bout du Nord de quelques 20 nœuds générés par cet anticyclone, à galérer en tirant des grands bords allongeant énormément la route et le temps (deux fois la route, trois fois le temps, quatre fois la grogne disait-on dans la marine à voile). Bénéficiant maintenant de prévisions météo fiables la plupart du temps au large (moins près des côtes) sur plusieurs jours et parcourant 150 à 200 milles par jour (donc plus de 500 milles en trois jours) il est devenu parfaitement possible et très efficace du point de vue du temps de parcours, du confort et de la sécurité d’optimiser sa route pour se positionner correctement par rapport au déplacement des dépressions et anticyclones annoncés. En plus cela m’amuse. Les coureurs du Vendée Globe passent plus de temps à étudier la météo et optimiser leur route qu’à régler leurs voiles ! Il est vrai que leur grande vitesse augmente encore l’efficacité du choix de leur stratégie de route. Leur vitesse est en effet proche de celle du déplacement des grosses dépressions (15 à 25 nœuds). Ils arrivent ainsi quand les conditions sont favorables à coller sur le côté vent portant de celles-ci et surfer à travers une bonne partie de l’océan indien en leur suçant la roue et en alignant des journées de 4 à 500 milles !

Mais où est passé la grenouille des clippers de jadis ?

Jeudi 10 Février. 10h04 par 44°06’S et 55°35’W. Cela s’est passé exactement comme l’avait prévu la météo et la stratégie de route retenue. Marche rapide à la voile entre petit largue et vent de travers jusqu’à hier soir pendant que le baromètre montait régulièrement confirmant que nous nous approchions de la cellule anticyclonique visée, grand ciel bleu, mer s’aplatissant régulièrement. Nous sommes maintenant à plus de 450 milles de la côte. »

En route de St Pierre (et Miquelon !) à Manitsoq (Groenland), lettre de Balthazar 44 :

« Samedi 26 Mai. 8h06 (TU-2) par 49°58’N 48°58’W. Grand beau temps encore, Balthazar file sur route directe par un joli vent traversier force 5. La houle a disparu et le bateau peu gîté est confortable. Je viens de recevoir les nouvelles cartes météo sur cinq jours ainsi que, par les soins ponctuels d’André, la mise à jour de la distribution des icebergs. Pour ces derniers notre trajectoire est bien la bonne, l’essentiel est passé et demain nous recevrons la dernière carte car ensuite le risque sera redevenu nul. Quant à la météo qui nous annonce des vents favorables (sur ces grandes traversées, un peu plus de 1400 milles cette fois ci, il faut dérouler simultanément le film de la météo et de la position du bateau pour comprendre ce qui va se passer). Le seul piège à éviter est la formation d’une dépression que prolonge vers nous, juste axé sur notre route, un thalweg (c’est ainsi que les météorologues désigne une vallée en assimilant les isobares à des courbes de niveau, l’inverse qui désigne un promontoire anticyclonique s’appelant une dorsale). A infléchir la route de 25° pour passer sur son flanc Est et conserver des vents portants. Les marins qui iraient tout droit comme des boeufs se retrouveraient pendant plus de deux jours face à un solide vent de bout force 6 qui parcourt le flanc Ouest rapproché de cet étroit thalweg.

Dimanche 27 Mai 5h28 par 52°22’N 47°28’W le nouveau fichier météo vient de rentrer. Bingo ! Il confirme en tous points les données d’hier mais avec un thalweg encore plus étroit (70 milles de largeur seulement). Vers 4h ce matin le vent qui avait déjà hier soir fait sa rotation au SE, mais trop faible au portant pour marcher sans moteur (dans ces grandes traversées un croiseur ne traîne pas dans les zones de pétole), a progressivement fraîchi comme prévu. A dérouler le génois. Nous marchons maintenant à près de 9 nœuds sur le fond entre Largue et Travers tribord amures. Sans ce dog leg modéré car entrepris près de 48h à l’avance nous serions en ce moment en train de marcher au près bien gîtés vent de bout par un froid glacial, à une allure beaucoup plus lente et inconfortable, à un bon 50° de la route directe, en tirant de grands bords. Ce cas d’école de routage paye royalement. »

On voit bien le dog leg effectué pour se positionner correctement comme on le vérifie sur la photo d’écran précédente.

En route de Nuuk (Groenland) à Reykjavik (Islande), lettre de Balthazar 47 :

« Jeudi 28 Juin 17H40 (TU-2) par 58°48’N 47°28’W. Balthazar file à grande vitesse (entre 8 et 9 nœuds) toutes voiles dehors appuyées par le moteur dans un petit vent d’Ouest traversier en faisant route au 130°. Nous devons en effet négocier deux dépressions en formation (nous nous trouvons en plein dans l’écloserie des dépressions qui se forment ici et vont ensuite débouler sur l’Europe) au SW et au SE du Cap Farewell (pointe Sud du Groenland) pas trop creuses mais qui vont générer des vents de force 7 à 8 quand même. Je dois dès à présent modifier la route pour passer entre les gouttes et foncer pour passer à temps un premier passage à niveau avant que la dépression du SW n’arrive, puis pour prendre le sens giratoire de la deuxième dépression naissante dans le bon sens. Il vaut mieux en voilier avoir les vents portants plutôt que contraires, n’est-ce pas ? Problème de routage très intéressant pour optimiser la trajectoire, la vitesse, le confort et la sécurité du bord sur la base des fichiers météo à 5 jours que je reçois de la NOAA par satellite ( fichiers que je rafraîchis toutes les douze heures). C’est quand même magique d’organiser sa route en fonction d’obstacles qui n’existent pas encore ! Pourvu que cela marche.

La prévision météo nous a obligés à raser plus que prévu la zone de glaces de la côte SW du Groenland pour arriver à temps au SSW du cap Farewell où nous nous trouvons maintenant. Effectivement deux zones d'accumulation de glaces se trouvaient hier sur notre route. Entre ces zones il n'y avait rien. Brouillard épais cette "nuit" devenue crépusculaire, donc ambiance et veille renforcée au radar. Mais la mer étant peu agitée pour le moment l'image radar était excellente. Depuis hier soir les glaces ont disparu. La température de l'eau de mer est d'ailleurs montée aujourd'hui à 8°C et nous sommes maintenant en eaux libres. Pour la navigation à vitesse rapide dans le brouillard c’est quand même bon pour le moral. Nous continuons cependant une veille attentive des fois qu’un iceberg se soit égaré.

Vendredi 29 Juin 21H par 57°08’N 43°54’W. Ouf ! Nous avons terminé le franchissement du passage à niveau. Derrière nous les vents d’Est se précipitent vers le bord Nord de la première dépression qui arrive: un solide force 7, localement 8 bloque le passage d’Ouest en Est du Cap Farewell avec une mer certainement très vilaine. Ce n’est pas de chance d’attraper des vents forts de bout, d’Est, dans une région où les vents d’Ouest sont dominants. Mais cela aurait pu être pire si la barrière avait été baissée 6 à 12 heures plus tôt : il aurait fallu alors faire des ronds dans l’eau ou se mettre à la cape pendant au moins deux jours pour laisser passer le train et les vagues qui ont retourné plus d’un voilier au large du Cap Farewell. C’est à cause des glaces qui le contournent, en provenance de l’Arctique et des glaciers de la côte Est, mais aussi et surtout à cause de la mer dangereuse qui se lève là que je me suis positionné pour passer très au large, à plus de cent milles comme le recommande les Instructions Nautiques, quand on est menacé de vents forts, ce qui est le cas.

Il s’agit maintenant de continuer à s’échapper vers le Sud Est pour aller chercher le rebord Sud d’une sorte d’hippodrome très allongé et étroit constitué par les isobares de la deuxième dépression qui naît sous nos yeux. A cause de sa proximité je suis maintenant cette éclosion par des cartes météo exceptionnellement rafraîchies toutes les six heures. A cette cadence j’adapte ma route à l’aide du logiciel de navigation Maxsea pour ne pas louper l’entrée sur la piste dans le bon sens giratoire, c’est-à-dire avec les vents portants de son bord Sud.

Voilà la rotation tant attendue du vent qui saute au SSW comme prévue sur la dernière carte météo. Le moteur largement sollicité pour traverser sans traîner ces vents contraires s’est tu ; Balthazar file à 8 nœuds sur route, à l’allure confortable du Petit Largue dans un vent d’une quinzaine de nœuds. La nuit est revenue mais aussi le brouillard et le crachin de l’Atlantique Nord dans lequel nous pénétrons en quittant la mer du Labrador. Le navigateur à la table à cartes apprécie la cohérence de la prévision météo dans notre zone, gage de sa fiabilité, avec les mesures données par les instruments du bord : pression barométrique et tendance, force et direction du vent et leurs évolutions. Lorsque la cohérence n’est pas vérifiée je me méfie et ne fais pas de stratégie trop raffinée à long terme car je sais que la prévision n’est pas bonne et sera remise en cause par le réseau mondial de mesures dans les 6 heures qui suivent. Nous avons avec nos instruments simples, baromètre, girouette, hygromètre et thermomètre un immense « avantage » sur les ordinateurs les plus puissants du monde c’est que nous faisons des mesures in situ sur le lieu et au moment qui nous intéresse. Je jouis, chacun ses plaisirs, en constatant que l’option météo prise pour négocier ce passage compliqué entre deux dépressions paye magnifiquement : une cinquantaine de milles plus au Nord les vents de force 8 soufflent dans la direction opposée en soulevant une mer très forte. En témoigne la grosse houle que nous recevons sur bâbord.

La longitude du Cap Farewell est maintenant dépassée….

Dimanche 1/7 8h24 par 57°31’N 37°55’W. Nous sommes au sein de la deuxième dépression, pas trop creuse. Le baromètre est descendu à 995 hPa cette nuit et entreprend depuis quelques heures sa remontée attestant que la dépression s’éloigne progressivement de nous. En première partie de nuit Balthazar taillait vigoureusement sa route au Près bon plein bâbord amures, voilure réduite à deux ris dans la grand’voile, deux marques (six tours) dans le génois par un bon force 6, cap direct sur Reykjavik. Les Dames de la cabine avant, Sophie et Mimiche, se sont repliées sur les banquettes du carré, au mouvement plus doux car proche du centre de gravité et plus silencieux car les coups sourds de l’étrave et les coups d’ascenseur qui les faisaient décoller de leur couchette rendaient leur sommeil difficile. On peut les comprendre.

Le vent a maintenant baissé d’un degré Beaufort et poursuit sa rotation comme prévu incurvant progressivement notre route vers l’Est. Vous l’avez compris nous suçons la roue à cette dépression. Mais si nous ne voulons pas atterrir en mer d’Iroise il va falloir mettre le clignotant à gauche pour nous en extraire et laisser la dépression vivre sa vie de dépression. Pour cela nous virerons de bord lorsque notre route aura atteint plein Est. La poursuite de la rotation des vents permettra alors à Balthazar de retrouver progressivement la route directe sur Reykjavik.

Nous avons viré de bord cap NNE. Vous allez être surpris, on peut lire l’heure du virement de bord sur la courbe d’évolution de la pression atmosphérique dont le baromètre du bord conserve la mémoire pendant 6 heures glissantes. En effet avant le virement nous suivions la dépression (qui se déplaçait quand même un peu plus vite que nous) et les isobares ne nous dépassaient que lentement. Après le virement la vitesse du bateau s’ajoutant à celle relativement lente encore de la dépression qui s’éloigne, nous croisons beaucoup plus vite les isobares croissantes. La rupture de pente de l’enregistrement saute aux yeux et donne l’heure du virement de bord, « élémentaire mon cher Watson ».

Après un coup de vent la mer est, dans les heures qui suivent, toujours très désordonnée et inconfortable. Ce que nous rencontrons est exécrable : la rotation rapide des vents, la présence de courants, la houle croisée ballottent brutalement le bateau tout en lui faisant faire des « plats » retentissants qui cassent sa vitesse. Cela nous donne une bonne idée du chaudron infernal que cela devait être une dizaine d’heures plus tôt dans la zone que nous avions prudemment contournée. Mais le baromètre remonte à toute allure et, soyons patients, le beau temps et le calme vont revenir….. »

En route de Reykjavik (Islande) à Dingle (Irlande), lettre de Balthazar 48 :

« 23h25 ce 9/7, travers du cap Rekjanes 2 Milles par 63°49’N 22°47’W cap au Grand Large nous quittons les côtes islandaises.

Voyons quelle est la bonne stratégie de route pour optimiser cette traversée de près de 8OO milles qui nous emmène en Irlande.

« Les cartes météo à cinq jours annoncent à partir du 10/7 la formation d’une dorsale, prolongement vers le SE du puissant (double A) anticyclone qui se trouve centré au Nord de l’Irlande. Cette dorsale de hautes pressions axée parallèlement à notre route une soixantaine de milles sur notre bâbord sépare deux dépressions. Si je prends la route directe les vents m’obligent, même au près serré, à tomber dans la dépression tribord où je trouverai de puissants vents me renvoyant aux Amériques, par contre si je me positionne bien sur l’axe de la dorsale en faisant du près très serré appuyé par le moteur, et en tirant un bord vers l’Est au moteur en profitant du temps calme du 11/7 matin, je trouverai ensuite une voie royale me permettant de marcher rapidement et confortablement en route directe au Petit Largue bâbord amures pendant deux jours en descendant doucement les isobares arrondies qui forment la déclivité SE de la dorsale. Je trouverai alors la dépression bâbord qui se sera lentement déplacer vers l’Est et une rotation des vents qui adonneront progressivement pour permettre à Balthazar de filer, toujours en route directe, travers puis Largue, puis Grand Largue à la fin de la traversée. Le vent de NW à W nous amènera alors gentiment dans le Blasket Sound qui déborde au milieu d’îlots et de récifs Dunmore Head au SO de l’Irlande, pointe qui commande l’entrée de la baie de Dingle, notre port d’atterrissage. Le pied quoi.

Eh bien, vous ne le croirez pas mais ça se passe exactement comme cela. Ce Vendredi 13 à 4h24 TU, par 56°58’N 14°38’W, alors que je viens de remplacer Pierre pour mon deuxième quart de nuit (en fait le jour se lève déjà) je marque sur mon journal de bord « Marche royale au Petit Largue entre 7 et 8 nœuds. Touché à rien depuis 24h sauf de temps à autre modification de cap de quelques degrés pour maintenir le vent apparent à 60° sur bâbord, allure pour laquelle ont été réglées les voiles hier matin….. ».

Comme vous le voyez je n’hésite pas à utiliser le moteur pour permettre une stratégie efficace de positionnement ou de traversées de dorsales.

Parfois il faut être prêt à freiner ou à se mettre carrément à la cape pour attendre l’évacuation d’une dépression qui se déplace lentement et trop vaste pour être contournée.

En route de Barbuda (Antilles) à Horta (Açores), lettre de Balthazar 9 :

« 35°35'N 37°20'W ce Samedi 30/5 à 12h30 TU. Nous avons enfin accroché le bord Sud d'une grosse dépression et nous lui collons au train (heureusement elle se déplace lentement pour le moment) pour bénéficier de sa brise musclée de SW. Celle-ci nous a permis hier de faire du NNE au largue à 8,5 noeuds de moyenne, GV à 2 ris et génois avec plusieurs tours. Hier soir le vent a forci et pour passer une nuit plus confortable et ne pas trop entrer au coeur de la dépression nous avons pris un troisième ris et réduit le génois. Vers 1h30 ce matin passage du front froid avec saute brutale et caractéristique du vent de SSW au NW, fin de la chute et remontée du baromètre, chute de température et apparition de «l'aube», comme la désignait les anciens, c'est-à-dire l'éclaircissement du ciel et apparition des étoiles (ou du ciel bleu le jour) au milieu des nuages.

Mais pour les marins il ne faut pas se réjouir trop vite et la sagesse des anciens leur faisaient dire:

«Dans un coup de vent de suroît

Veille l'aube et la saute au noroît»

.... « En effet cette aube-là s'accompagne d'un renforcement du vent et d'une mer rendue confuse par le croisement des vagues résultant de la saute brutale de la direction du vent. Quand le coup de vent est fort les trois mâts d'autrefois se préparaient à recevoir à ce moment-là une branlée et se préparaient en conséquence. Ce n'est pas notre cas. Grâce aux fichiers météo et à l'observation du baromètre nous nous tenons à distance respectable des isobares serrées et le vent ne dépasse pas force 6 pour l'instant.

Nous avons bien avancé et Horta n'est plus qu'à 450 milles. Nous sommes en route directe. Pour être plus confortable on a roulé ce matin le génois réduit et l'avons remplacé par le solent.

Dimanche 31 Mai, quinzième jour de traversée. Nous ne sommes plus qu'à 290 milles de Horta que nous atteindrons après-demain. Depuis hier nous cherchons à ralentir pour ne pas pénétrer au cœur de cette grosse dépression qui ne se déplace que très lentement et recouvre l'archipel des Açores. Nous sommes maintenant par force 7 dans une mer formée. Ce matin nous avons roulé le solent qui, partiellement roulé, battait trop et nous faisait aller trop vite (il faudra dans cette configuration que je lui installe un robuste barber hauler si je dois le conserver partiellement roulé par gros temps, ceci pour mieux tendre la chute) et avançons malgré tout à 6 ou 7 noeuds dans les rafales sous GV seule à 3ris, vent de travers. Balthazar étale bien mais ne peut éviter de temps en temps quelques bons coups de gîte car nous sommes travers à la lame, allure que nous impose notre route. Mais le baro baisse lentement et régulièrement indiquant clairement que nous rattrapons la dépression. Malgré les mouvements du bateau Eckard nous a servi à midi des rüstlis excellents accompagnant du poulet fumé. La vaisselle (c'est mon jour de service aujourd'hui) fut acrobatique par moments.

Pendant mon quart de nuit j'admire cette mer où les premières déferlantes apparaissent, les vagues puissantes aux reflets argentés (les creux sont compris entre 3 et 4m correspondant bien à la force du vent, force 6 à 7 suivant les moments, lorsque le vent est établi depuis plus de 2 jours sur un très long fetch), aux crêtes d'un blanc éclatant, et me laisse pénétrer de cette grande rumeur sur cette vaste étendue.

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Il est admirable de voir comment le voilier se joue en souplesse de ces masses liquides aux pentes désordonnées, escaladant, esquivant, plongeant sans à coups importants. Comme disent les marins dans ce cas le bateau marsouine. Seules les crêtes qui commencent à déferler à un moment précis donnent un choc latéral brutal; alors une masse d'eau balaye le pont et le rouf. Le cockpit bien défendu ne reçoit que quelques modestes embruns et le panneau de descente abrité par la capote peut rester ouvert. Il a été nécessaire de commuter du pilote Furuno sur le pilote Raymarine à la réponse plus rapide et plus puissante permettant, avec les doubles safrans de Balthazar d'éviter de partir en auloffée, ce qui pourrait être très désagréable, voire quelque peu dangereux.

Ce temps reste le même Lundi et je décide donc d'accélérer à 8 noeuds ou 8,5 noeuds pour tester le bateau…. ».

Comme vous le voyez dans ces exemples un simple raisonnement de bon sens après avoir bien visionné la situation météo et son évolution dans le temps m’a permis d’augmenter de façon spectaculaire la sécurité et le confort des traversées tout en réduisant substantiellement leur durée et la fatigue.

Il n’est absolument pas nécessaire d’être un as du routage, ce que je ne suis absolument pas, pour obtenir l’essentiel du gain potentiel et il n’y a pas lieu en effet de se prendre la tête, comme on dit aujourd’hui. Il n’est même pas indispensable de faire tourner un programme de routage et de chercher la meilleure isochrone, après avoir introduit une polaire de vitesse. Personnellement je n’utilise pas le programme de routage de Maxsea, préférant faire mon choix de route « à la main », en sentant bien ce qu’il se passe. Sauf situation difficile, je mets à jour les fichiers toutes les 12h et recale si nécessaire ma route à ce moment-là. Par contre j’utilise Maxsea pour acquérir facilement les fichiers gribs, les superposer à ma route et les faire dérouler dans le temps en même temps que la progression du bateau. Je pense qu’en opérant comme cela j’obtiens un bon 80% du gain potentiel du routage, voire plus. Evidemment les coureurs, qui passent énormément de temps sur leur routage, utilisent à fond les programmes de routage pour gagner les derniers pourcents.

Vous noterez au passage que les deux retours des Antilles et des Bermudes vers les Açores ont demandé une route totalement différente de celle des pilot charts. Si j’avais suivi cette dernière je serais allé au casse-pipe.

4- Utilisation des services d’un routeur professionnel

On peut si on le souhaite utiliser pour ce faire les services d’un routeur professionnel à terre pour se conforter. Ils ont l’avantage important d’avoir accès pour interpréter et compléter les gribs à des informations retraitées par les prévisionnistes, à d’autres informations météo (cartes de vents en altitude…) et ils sont bien sûr plus expérimentés. C’est ce que j’ai fait une fois pour la traversée exposée du canal Drake entre le cap Horn et la péninsule de Valdez en Antarctique. Elle se fait par une simple liaison satellite Internet bas-débit (Iridium, Inmarsat).

En route du cap Horn à Melchior, d’Ushuaia aux îles Melchior (archipel de Palmer, Antarctique), lettre Balthazar 25 :

« Je suis en liaison avec Pierre Lasnier. Météorologue de grande expérience il analyse et surveille avec une batterie d’ordinateurs et d’écrans impressionnante, depuis ses bureaux de Puget sur Argens, les paramètres et situations météorologiques prévalant dans de nombreuses parties du monde pour ses clients professionnels dont les activités sont sensibles au temps (plateformes pétrolières, remorquages, travaux maritimes…). Il consacre à peu près 10% de son temps à l’assistance aux expéditions et courses en mer. C’est la confiance qu’Isabelle Autissier place en Pierre qui m’ont conduit à lui. Pour la première fois dans ma carrière de marin j’ai en effet ressenti le besoin de consulter un spécialiste car il faut se donner les meilleures chances de disposer de 4 jours de temps maniable pour franchir les quelques 580 milles qui nous séparent de l’archipel Melchior situé entre les îles d’Anvers et de Brabant (pour les amateurs de Google Earth), au NW de la Péninsule Antarctique. Il est plus que préférable en effet de se donner toutes les chances d’éviter une tempête dans un des endroits du monde les plus redoutés des marins. Les vents d’Ouest puissants (à un rythme statistique d’une dépression tous les deux à trois jours) s’y engouffrent entre la cordillère des Andes et les montagnes de la péninsule antarctique, la grosse houle d’Ouest courant sur un ou deux milliers de milles dans le Pacifique y vient rencontrer la brusque remontée des fonds de ce seuil gigantesque avant de déferler dans l’Atlantique, où un courant constant voisin d’un nœud vous déporte et achève de perturber la mer qui peut parait-il y devenir énorme.

Chaque matin jusqu’à notre arrivée en Antarctique il m’enverra sur la base de la position rafraîchie de BALTHAZAR et des indications que je lui donnerai sur le choix de ma route et de ma vitesse prévisionnelle une simulation donnant le long de notre trajectoire la force et la direction du vent ainsi que l’importance des rafales. Sur ces bases je fonderai l’heure et le jour de notre départ et optimiserai la route pour éviter de faire du près serré dans la forte brise, voire de tirer des bords. Dans les quelques 580 milles de la traversée du Drake, du Cap Horn à Melchior on ne traîne pas.

« Samedi 8 Janvier : « Bonjour Pierre (Lasnier),

>A 09h00z nous sommes ce matin par 59°40'S et 67°10'W.

>Beau temps, quelques petits grains par moment, vent 19 noeuds après

>avoir faibli à 10/12 noeuds au petit matin. Baromètre (correctement étalonné)

>1002,9 HPa en descente lente. Eau de mer 4°C.

>Je compte infléchir ma route actuellement proche du 180°géo après

>réception de ta simulation. Vitesse moyenne supérieure à 7 noeuds (8 noeuds

>en ce moment).Météo très favorable et simulation juste jusqu'ici.

>Objectif atterrissage Melchior maintenu.

Dimanche 9 Janvier : « Bonjour Pierre,

Ta simulation 08 m'a conduit à faire hier plus d'W (je suis allé jusqu'à

61°30'S et 68°40'W) que prévu initialement en profitant d'un épisode de

vent faible de SSE suivi d'un épisode au moteur (vent inférieur à 6

noeuds). Cela m'a permis de remettre à la voile lorsque le vent est

revenu en faisant une rotation régulière au SSW puis comme maintenant

(09h35'z) au SW 230°comme je le souhaitais pour terminer au près bon

plein tribord amures en route directe sur l'atterrissage à Melchior. Par

contre le vent est nettement moins fort que prévu, 11 noeuds

actuellement et depuis qu'il est revenu.

Je marche actuellement à 7 noeuds sur une mer peu agitée. C'est le pied.

Le baromètre est stabilisé à 991,7 HPa. La température de la mer est +3°.

Ma position actuelle est 62°00 S et 67°47'W.

Je souhaiterais avoir de ta part une simulation 09 rafraîchissant les conditions d'atterrissage. Sauf évolution particulière ce sera la dernière simulation de cette traversée aller du Drake…… ».

Parfois il faut se servir des dépressions pour bien se positionner par rapport à un passage. Exemple du passage retour du Canal Drake. En route de retour de Stella Creek (îles argentines) au cap Horn, lettre de Balthazar 27 :

« Ce Dimanche matin il neige faiblement. Journée paisible au chaud, bouquins, musique. L’équipage se régale de la daube préparée la veille et recevant ce matin un complément de cuisson en même temps que les pommes de terre. Il faut bien 4 à 5 heures de cuisson lente et étouffée pour une bonne daube.

18 heures. A larguer les aussières. En route pour négocier la traversée retour du Drake. Le choix de la route optimum pour cette traversée est intéressant : il faut jouer avec le mouvement de la dépression pour se trouver avec les bons vents (éviter le près serré lent et pénible) au bon endroit au bon moment tout en se positionnant progressivement à l’Ouest pour revenir sur le Cap Horn sans difficultés lorsque la dépression s’étant éloignée et le front chaud passé le vent reviendra au NW. Un grand frais (force 7) d’ENE dans une mer formée et traversée par une très grosse houle nous cueille comme prévu à la sortie de l’archipel abrité. Avec 3 ris dans la Grand’Voile et le solent avec un tour BALTHAZAR file entre 8,5 et 9 nœuds vent sur l’arrière du travers sur la route que j’ai retenue au 300°. Il faut en effet mettre à profit ce vent d’Est pour faire de l’Ouest comme expliqué plus haut, en contournant par l’Ouest la dépression qui défile pour faire du Nord ensuite avant de revenir sur une route NE sur le Cap Horn. On ne devrait ainsi pas avoir à faire de près dans cette mer formée, tout au moins c’est le but. S’il est atteint nous devrions faire une traversée rapide et confortable. Vamos a ver.

Lundi 24 Janvier. Averses de neige, des collines liquides soulevées par la grosse houle s’aperçoivent en plans successifs dans le brouillard. Conditions hivernales pour nous, Européens du Nord. Les doigts sont gourds dans les manœuvres. Désamarinés par la navigation paisible en eau plate que nous venons de vivre ces deux dernières semaines et quelque peu chamboulés par une allure chaloupée au portant maintenant dans cette mer houleuse, Hubert et Claude font leurs petits vomis durant la nuit. Claude qui avait vanté les mérites de l’imbuvable Fernet Branca contre le mal de mer ne trouve pas son salut dans l’élixir qu’il a embarqué. Maurice est perturbé au petit matin, et le capitaine y échappe après un moment douteux pendant son quart du matin. Mais le repos allongé sur la couchette de mer du carré, la plus confortable dans ce cas là car elle est basse et près du centre de gravité, me remet rapidement au clair et me permet de prendre normalement, mais en solitaire, mon petit déjeuner. Pour l’instant l’évolution progressive du vent et de la position de la dépression sont tout à fait conformes aux prévisions de notre routeur, validant ainsi la stratégie de route retenue. Pourvu que çà dourrre….

Mardi 25 Janvier. Nous sommes à 61°26’S et 70°26’W à 12h locales (TU-3). Le vent a comme prévu entamé puis poursuivi sa rotation partant du NE pour passer au Sud et maintenant au SW en faiblissant pendant que le baromètre remonte lentement mais régulièrement : la dépression que nous avons contournée pendant son mouvement juste à notre Nord s’éloigne. Notre route s’est infléchie vers le Nord après le recalage de la simulation de vents et de route recommandée que nous envoie Pierre. Il est d’accord de faire un peu plus d’W que ce qu’il avait proposé initialement (j’irai jusqu’à 72°W) pour faire une arrivée sur le Horn plus confortable….Mais il ne faut pas traîner dans le Drake et arriver à l’abri dans l’archipel du Cap Horn avant que le prochain NW fort ne déboule annonçant la dépression suivante (dans ce foutu passage de près de 600 milles, un des plus agités des océans, elles se succèdent à un rythme moyen d’une tous les deux jours et demi à trois jours)……

A l’heure du repas autour de lentilles et cuisses de poulet l’ambiance est détendue bien que nous filions entre 8 et 9 nœuds mais en route directe sur le Cap Horn. Le vent s’est assagi, Balthazar ne fait pratiquement plus d’embardées, la mer est moins creuse. Les fichiers gribs que j’ai pris tout à l’heure (édition de la NOAA de 12h15z) confirment la prévision d’hier qui m’avait conduit hier soir, compte tenu de notre vitesse élevée et donc d’un vent n’ayant pas encore vraiment remonté au NW, à infléchir plus tôt notre route vers le Horn. Nous devrions maintenant poursuivre notre route directe pour doubler le cap Horn, par l’ouest cette fois ci, dans 24 heures, sensiblement en avance sur notre tableau de marche…. »

Conclusion

Mon expérience comme celle des marins qui utilisent régulièrement le routage montre que celui-ci permet la plupart du temps, si on commence le routage suffisamment tôt (choix de la route avec prévisions météo à 3 jours) et si on le recale toutes les 12h (parfois toutes les 6 heures si les prévisions ne sont pas cohérentes avec les instruments du bord), d’effectuer une route plus sûre, plus rapide et plus confortable.

C’est un élément majeur de sécurité pour les grandes traversées comme le montre les naufrages de voiliers rentrant des Antilles ou des USA en Europe dans les années récentes. Il est très probable qu’un choix de route plus prudent aurait permis de tous les éviter. Les fichiers gribs étaient disponibles qui le permettaient. Il ne faut surtout pas oublier d’interpréter et corriger les fichiers gribs, sorties brutes d’ordinateurs, suivant les recommandations du dossier technique correspondant sur le site. Depuis l’écriture de cette note un dossier détaillé a été constitué par la Commission Sécurité de STW que j’anime recommandant les Bonnes Pratiques pour assurer la sécurité en haute mer. http://dev.stw.fr/fr/blogs/securite-haute-mer/2016-04-08-securite-meteo-haute-mer-bonnes-pratiques

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